ENSAMBLAJE DEL BOEING 747-8
E l Primer 747-8 cobra vida
En un pequeño cuarto cerca al
compartimiento de carga, debajo de donde los pasajeros de primera clase se
sentarían, Al Swenson, técnico de Boeing revisaba el laberinto de cables,
circuitos y botones que conforman el centro nervioso del nuevo 747-8i
(Intercontinental).
“Puede llegar a ser bastante
complicado,” dijo el veterano electricista dentro de la bahía electrónica del
avión. “Todo está triplicado y cuadruplicado innecesariamente con montones de
sistemas respaldándose entre sí.”
Swenson y su equipo tienen que
asegurarse que los circuitos principales estén correctamente en orden para
activar los sistemas a bordo del Intercontinental por primera vez.
“Tenemos que cubrir cada base y
asegurarnos de que estaba alineado perfectamente,” dijo.
Mientras el 747-8 mantiene la familiar
fachada del icónico 747, una gama de nuevas tecnologías están armadas dentro,
cosas que necesitan energía para funcionar. Por ejemplo, el Intercontinental
lleva una computadora de vuelo mucho más poderosa, la opción de llevar ‘bolsas
electrónicas’ duales, y nuevos sistemas de control de las alas (fly-by-wire).
Por otro lado, nuevos sistemas de
cabina, incluyendo iluminación LED, harán del 747-8 Intercontinental un espacio
más confortable para los pasajeros.
Para dar energía a esos y otros
sistemas, 133 millas (214 km) de cables serpentean a través del avión. Si uno
de esos cables no se instala correctamente, un sistema podría no funcionar
correctamente.
Las muchas horas que Swenson y su
equipo pasaron trabajando en el sistema eléctrico del avión, fueron pagados
cuando los mecánicos conectaron el 747-8 a un carro de corriente externa. Las
pantallas de la cabina y otros sistemas dieron un destello de vida.
“Este es un paso crítico en el proceso de ensamblaje
para el nuevo 747-8 Intercontinental,” Elizabeth Lund, vice presidente del
programa 747. “Los sistemas del avión están ahora con vida. Este hito es un
reflejo del enfoque y el trabajo arduo de nuestros ingenieros, mecánicos y
proveedores.”
Los mecánicos también activaron los sistemas neumáticos e hidráulicos. Presurizaron a 3,000 libras por pulgada cuadrada (psi), los hidráulicos que dan energía a las superficies de control, tren de aterrizaje, frenos y sistemas de dirección. El sistema neumático permite a el avión operar los sistemas de control del medio y los flaps del borde de ataque del ala.
“Somos muy metódicos asegurando la
integridad de los sistemas del avión,” dijo Todd Zarfos, vice presidente de
ingeniería del 747. “Este logro es un hito clave en validar el diseño y la
funcionalidad de los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos.
Muchas pruebas funcionales están
rodando pero pasar la secuencia de encendido lleva el 747-8 un paso más cerca a
entrar en servicio, el cual está programado para finales del 2011 siguiendo el
programa de pruebas de vuelo.
Para Al Swenson, quién ha traído muchos
aviones a la vida, este hito le trae alivio más que nada. Él y su equipo
repetirán el mismo proceso con el próximo 747-8 que siga en la línea de
producción.
en este caso el 747-8 no
hay ceros en la segunda parte de su referencia sino un simple 8, que se refiere
a la nueva tecnología que impera en toda la máquina, derivada y acomodada del
787 Dreamliner, que también acaba de iniciar sus actividades
comerciales.
El 8 significa un perfil de alas totalmente diferente, más
delgadas, que rinden mejor aerodinámicamente pues tienen menos resistencia al
avance, lo cual reduce el consumo del combustible a unos términos que Boeing
anuncia como los mejores del mercado para ese tamaño de avión y su capacidad de
transporte.
A pesar de ser más finas y de tener un perfil espectacular, las
alas del 747-8 llevan
nada menos que 64.225 galones de combustible
y no tienen aletas terminales independientes sino que el trazo completo de los
planos remata en una fuga perfecta del aire con el mejor rendimiento, como en
el 787.
Aunque Boeing sigue manteniendo los timones tradicionales y no
recurre al "joy stick" de Airbus, los controles de las superficies
laterales de vuelo se mueven por órdenes electrónicas, sin cables ni mandos
mecánicos.
La cola del avión mantiene básicamente sus medidas con la parte
más alta a 19.35 metros del suelo, seis pisos de un edifico común, y en muchos
de los componentes se recurrió al uso de la fibra de carbono y plásticos
reforzados especiales para reducir el peso y, por ende, el gasto de
combustible, que es la variable más crítica hoy en la oferta de aviones nuevos.
La capacidad de pasajeros va
desde los 366 pasajeros, acomodados en filas de 3 en un costado, 4 en el centro
y 3 asientos en el otro costado en clase económica, y una configuración 2-3-2
en primera clase en el compartimiento principal. El compartimiento superior
tiene una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.
Colocada sobre el compartimiento principal, la
cabina sobresalía y creaba una joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se
hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga.
El
espacio detrás de la cabina pudo utilizarse como salón o como espacio para más
asientos. La versión SUD estuvo disponible opcionalmente en la variante
747-100B y fue estándar a partir del 747-300.
Las empresas compran la máquina que tenga el precio por asiento o
por kilo más rentable. De momento, el 747-8 solamente
se entrega con los motores General Electric GEnx, que son los mismos del 787,
con las entradas de aire un poco más pequeñas
para acomodarlos bajo las alas.
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